Оптимизация
ДВС


Сравнение поршневого ДВС, РПД Ванкеля и рото-мотора. Этапы 12 - 14


12 этап.

Особенности объёмного вытеснения в секции рото-мотора

 
В тепловом двигателе объёмного вытеснения, в связи особенностью именно объемного изменения заряда рабочего тела в его небольшой локально замкнутой рабочей полости, большое значение имеют процессы газораспределения зарядов и их частей между отдельными локальными объёмами полости сжатия, камеры сгорания, полости расширения. А также между локальной рабочей полостью двигателя и, за её пределами, бесконечно большим внешним объёмом атмосферного воздуха, который для тепловых двигателей, работающих по открытому термодинамическому циклу, формально также является одним из рабочих объёмов двигателя в процессе охлаждения этого цикла.
В каждой секции рото-мотора, работающего по открытому циклу рабочего тела, кроме соединённых с атмосферой каналов известных окон впуска и выпуска, внутри рабочей полости в статоре также имеются и принадлежащие объёму рабочей полости секции два типа перепускных газовых каналов. От обычных стенок профиля эпициклоиды статора углублённые в этом профиле стенки перепускных каналов отличаются тем, что профили вершин и граней ротора секции никогда не приближаются к дугам их профилей ближе глубины этого канала в теле статора. Каждый из перепускных каналов ограничен своим профилем дуги окружности в глубине тела статора и двумя плоскостями фланцев статора (патент РФ № 2338903 от 03.05.2007 г.).
Один холодный тип перепускного канала – находится в полости сжатия рото-секции, второй горячий тип перепускного канала – g находится в полости расширения рото-секции (фиг.69). В секции с пятигранным ротором в статоре выполнены по одному перепускному каналу каждого типа. Для секции с семигранным ротором их может быть выполнено симметрично по два канала каждого типа, для девятигранного ротора – по три канала каждого типа. И так далее.
Относительно оси статора, делящей надвое объём камеры сгорания, количество и расположение холодных и горячих каналов перепуска в рото-секции взаимно симметрично. Причиной тому является очередной компромисс, согласно которому, с одной стороны, необходимо соблюдение условия в оптимальном количестве ступеней расширения рабочего тела в полости расширения. С другой стороны, требуется поддерживать условия оптимального увеличения времени нахождения ротора в полости сжатия с целью его продолжительного активного охлаждения холодным рабочим телом, а также для лучшего взаимного перемешивания в объёме этой полости смеси распыленного топлива и воздуха.
 
В любом двигателе объёмного вытеснения, пространственное расположение и действие фаз начала открытия и закрытия каждого канала подчинены логике воспроизводства конкретного процесса рабочего цикла секции, которая отслеживает текущее программное изменение объёма рабочего тела над поверхностью подвижной стенки силового элемента секции. Пространственное изменение локального объёма над этой поверхностью, через конкретный программный механизм секции, в конечном итоге, завязано на эволюцию траектории перемещения сателлитной оси механизма относительно коренной оси силового вала секции. Текущее расположение и скорость движения в профиле секции сателлитной оси по линии окружности с центром на коренной оси определяется непосредственно угловой скоростью вращения эксцентриситета е механизма секции относительно её коренной оси статора, с которой совпадает с коренная ось силового вала.
 
Программное открытие и закрытие объёмов газовых каналов для масс газа, находящегося над гранями ротора секции рото-мотора, как и в секции РПД Ванкеля, производится вершинами движущегося ротора.
 
Открытие холодного канала f полости сжатия вершиной b ротора наступает при повороте воображаемого эксцентриситета е, примерно, на 30 градусов после в.м.т.. Это значение угла не является строгим и может подбираться опытным путём в зависимости от требуемой или возможной величины гидравлического сопротивления канала f. Но оно напрямую влияет на количество массы газа, которая может попасть в камеру сгорания и на степень её сжатия там. Также более позднее открытие этого канала вершиной ротора b способствует большему наполнению полости сжатия над гранью А новой порцией заряда из атмосферы (фиг. 77а).   
 
 
Закрытие холодного канала f той же вершиной ротора b для объёма над гранью А происходит в момент подхода эксцентриситета к углу 270 градусов после ВМТ. От момента открытия (фиг.77а) до момента закрытия канала f  (фиг.77б) вал рото-секции поворачивается на 48 градусов. Угол закрытия этого канала строго отслеживается профилем канала. Так как он должен чётко соответствовать положению минимального объёма профиля над гранью А в секторе канала f с целью достижения максимальной степени предварительного сжатия объединенной массы объёма газа над гранями А и В, а также отделением от неё вершиной b в этом положении предельно большей массы газа в локальное пространство над гранью В (фиг.77б). Это способствует опережающему продвижению туда части массы газа, поступившей из атмосферы через окно впуска над гранью А. При помощи этой дополнительной предварительно поджатой массы, в некоторых режимах работы двигателя, могут упреждающе компенсироваться возможные утечки газа в буфер сжатия из камеры сгорания против хода ротора.
 
Открытие горячего канала g вершиной с начинается при подходе эксцентриситета e  к углу 157,6 градусов после ВМТ. Как видно из графика момента силы М фиг.75, что именно при угле 157,6 градуса наступает самое удобное время для открытия второй ступени расширения нагретого заряда рабочего тела в полости расширения рото-секции (фиг.77в). То есть именно в тот момент, когда при максимальном консолидированном рычаге L1+2 ротора (фиг.72) объединённое усилие Р1+2, воздействующее на грани В и С (фиг.73), уже способно сообщить ротору и валу больший по величине вращающий момент по сравнению с моментом от одиночного усилия Р1, воздействующего только на грань В.
 
 
Угол закрытия канала g тоже можно было бы оценивать по параметрам его гидравлического сопротивления, как и угол открытия холодного канала f, но здесь имеются свойства и особенности, которые напрямую влияют не только на эффективность работы двигателя, но на саму его надёжную работоспособность. Причём некоторые конкретные особенности требуют применения технического решения, которое в тепловых двигателях объёмного вытеснения известно уже около двухсот лет.
 

13 этап.

Применение в процессе рабочего хода секции рото-мотора способов ступенчатого расширения и «газовой подушки»

 
Как ни какое другое из всех известных нам технических решений, при всей кажущейся простоте своей конструкции, конкурентоспособный тепловой двигатель – это гармония явных и скрытых объективных особенностей и компромиссов, в которой каждый из них имеет определяющее значение и используется исключительно в совокупности с другими подобными свойствами. И любая новая конструкция теплового двигателя оказывается не в состоянии претендовать на реальную коммерческую перспективу, если в ней отсутствует хотя бы одно из тех объективных свойств, которое было воспроизведено в тепловых двигателях объёмного вытеснения, уже имевших эту коммерческую практику.
А таких коммерческих универсальных двигателей объёмного вытеснения за всю историю существования тепловых двигателей было всего четыре. Это два двигателя внешнего сгорания – паровой поршневой двигатель и газовый (воздушный) поршневой двигатель Стирлинга. И два газовых двигателя внутреннего сгорания – поршневой двигатель и роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Кроме явного присутствия в конструкции каждой поршневой и роторно-поршневой секции этих коммерческих тепловых двигателей общего звена – силового эксцентрикового вала, их объединяют, по меньшей мере, ещё две их общие особенности, выработанные практикой эксплуатации и поэтому перешедшие в разряд объективных свойств, о существовании которых иногда можно даже и не догадываться. Эти особенности можно было бы назвать «аксиомами полного отсутствия».
Первая из них – это полное отсутствие внутри рабочей полости объёмного вытеснения механизма каждой секции двигателя любых подвижных элементов её конструкции, кроме поверхности силовой подвижной стенки рабочей полости – поверхности днища одного монолитного поршня или поверхностей граней одного монолитного ротора. 
Вторая – это полное отсутствие в конструкции механизма каждой секции двигателя в силовой цепи между зарядом рабочего тела и валом стороннего потребителя любых одноопорных силовых элементов, то есть консольно-закреплённых силовых осей, не имеющих дублирующей опоры для незакреплённого конца своей консоли, в том числе зубьев силовых шестерней любой формы.
 
Определим оптимизацию известного технического решения, как способ его развития, в котором к достигнутому техническому уровню устройства добавляется новая совокупность положительных свойств и качеств, и исключаются свойства, признанные архаическими. Но при условии, что их исключение из устройства и ввод новых свойств не наносит ущерба работоспособности устройства и достигнутому уровню безопасности и надёжности его работы.
В таком досконально изученном техническом направлении как тепловые двигатели, этой новой совокупности больше не откуда взяться, кроме как из новой комбинации свойств и качеств, взятых от уже известных тепловых двигателей, а также от технических решений, позаимствованных из смежных отраслей знаний, в том числе и успешно работавших в их ранних образцах, но теперь забытых или не применявшихся на практике впоследствии в силу тех или иных обстоятельств развития уровня знаний и технологий.
 
Одним из новых свойств, приобретённых конструкцией рото-мотора, является использование в рабочей полости роторной секции объёмного вытеснения метода многоступенчатого расширения рабочего тела в такте рабочего хода, известного из практических конструкций паровых и газовых двигателей объёмного вытеснения с многосекционной ступенчатой (составной) компоновкой их общей рабочей полости.
Этот метод, ранее применявшийся в многосекционном моторе с эксцентриковым валом, в рото-моторе воспроизводится в пределах рабочего объёма всего лишь одной рото-секции, в которой рабочее тело ступенчато расширяется последовательно над несколькими гранями одного ротора в её полости расширения с общим объёмом, превышающим тот физический объём, которого возможно достичь в локальном объёме лишь только над одной гранью её ротора (патент РФ № 2338903 от 03.05.2007 г.). Степень расширения массы рабочего тела, поступившей в камеру сгорания, например, для рото-секции с пятигранным ротором составляет 1,4 единицы по сравнению объёмом, который эта масса газа занимает до поступления в полость сжатия при атмосферной температуре и атмосферном давлении.
Данное новое свойство в секции рото-мотора генерирует собой, по меньшей мере, семь новых положительных качеств:
  1. Возможность использования в секции механизма рото-мотора конструкции ротора, с количеством граней от пяти граней и выше, в широком профиле которого пространственно обеспечивается применение высокоэффективных силовых цевочных механизмов с их увеличенным количеством прочных и надёжных цевок большого диаметра.
  2. Достижения существенной простоты и компактности нового механизма секции, полностью расположенного внутри компактного объёма ротора.
  3. Преобразование в механическую энергию перемещения ротора секции практически предельного количества располагаемой потенциальной энергии расширяющегося в полости расширения одной секции нагретого локального заряда рабочего тела.
  4. Использование кинетической энергии нагретого рабочего тела, в результате её преобразования в энергию перемещения ротора при истечении газа с высокими параметрами из объёма первой ступени в объём второй (третьей и т.д.) ступени расширения рабочей полости одной секции.
  5. Предельная минимизация количества механической и тепловой энергии выхлопного газа, приводящая к упрощению и облегчению глушителя, вплоть до полного отказа от него.
  6. Возможность полного и эффективного сгорания топлива, как в камере сгорания, так и его дожигание в ступенчато-увеличенной полости расширения рото-секции.
  7. Улучшение экологической чистоты отработанного газа, не только из-за полного сжигания топлива, но и за счёт предельного снижения количества его тепловой и механической энергии при выходе из рабочей полости секции ДВС.
 
Но техническая возможность для воспроизводства всех этих положительных качеств в рото-секции может быть достигнута только в результате применения способа, первоначально известного из истории парового поршневого двигателя объёмного вытеснения.
Этот способ назывался «паровая подушка». И заключался он в том, что в процессе окончания такта выпуска из рабочего цилиндра отработанного пара парораспределительный золотник газораспределительного механизма перекрывал канал окна выпуска цилиндра раньше подхода поршня в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Остатки уже существенно уменьшенной массы отработанного пара поджимались дальнейшим ходом поршня в направлении ВМТ, принудительно создавая его завышенное давление в минимальном объёме цилиндра над днищем поршня. При подходе поршня в ВМТ золотник открывал впускной канал для свежей порции пара с высокими параметрами парового котла. Новый заряд пара врывался в цилиндр и производил первоначально ударное воздействие не на днище металлического поршня и стенки цилиндра, а на упругую «подушку» из уплотнённого остаточного пара, демпфирующего (смягчающего) собой этот удар струи горячего пара по металлу. Если бы данный способ не применялся, то постоянное прямое жёсткое ударное воздействие сотен тысяч порций пара на детали механизма парового двигателя со временем привели бы к преждевременному выходу из строя, прежде всего, поверхностей колец силовых подшипников его механизма.
В силовых подшипниках эксцентриков вала кривошипно-шатунного механизма, из-за особенностей его конструкции и динамики воспроизводимых в нём усилий, преимущественно применяются подшипники скольжения, между внутренними поверхностями колец каждого из которых всегда имеется небольшой воздушный зазор. Поэтому при их жёстком соударении определённые секторы этих поверхностей, располагающиеся друг против друга в начальной фазе расширения, могут деформироваться. Из-за этого подшипник, а отсюда и сам двигатель, за относительно короткое время может потерять свою работоспособность.
Естественно, что воспроизводство процесса принудительного поджатия небольшой остаточной порции горячего пара в конце такта выпуска приводило к небольшим затратам полезной механической энергии, но этот способ обеспечивал собой принципиально надёжную работоспособность всего двигателя вцелом.
 
В секции рото-мотора, кроме этого, данный способ позволяет добиться надёжного воспроизводства в ней ещё и метода многоступенчатого расширения, а также достичь семи описанных положительных качеств.
В рото-секции при подходе эксцентриситета е к углу его поворота в 157,6 градуса и раскрытии вершиной с ротора горячего канала g и объёма второй ступени расширения (фиг.76в) воспроизводятся процессы, похожие на процессы начала рабочего хода в секции парового поршневого двигателя. В рото-секции точно также струя разогретого газа с высокими параметрами первой ступени расширения врывается в пространство второй ступени расширения над гранью С, пытаясь произвести на неё ударное воздействие. Если оставшийся над гранью С газ будет иметь низкое собственное давление, то со временем частые ударные воздействия рабочего тела непосредственно на грань ротора второй ступени могут способствовать ускоренному износу элементов силового и опорного подшипников механизма рото-секции. В связи с этим остаточный газ над гранью С второй ступени расширения в момент открытия горячего перепускного канала g всегда должен обладать относительно повышенной механической упругостью. Поэтому в данный момент остаточный газ должен быть всегда предварительно сжат, то есть представлять собой для рабочего тела первой ступени расширения, по аналогии с паровым двигателем, так называемую «газовую подушку».
 
 
С этих позиций выбор угла поворота воображаемого эксцентриситета е в рото-секции, при котором происходит закрытие той же вершиной с ротора горячего газового канала g между первой и второй ступенью расширения, имеет весьма существенное значение (фиг.77г). Этот угол находится в секторе около 340 градусов поворота воображаемого эксцентриситета е после ВМТ. При этом остаточный нагретый газ над гранью второй ступени расширения от своего исходного давления (фиг.77г) с учётом величины объёма горячего канала g поджимается до степени его сжатия, примерно, 0,6 : 0,35 = 1,7 единицы (фиг.77в).
 
В буферной полости второй ступени расширения увеличивающая своё давление над гранью В «газовая подушка» (фиг.77г) также создаёт собой дополнительное сопротивление против утечки рабочего тела из первой ступени расширения по направлению движения ротора.
 
Следует отметить, что ещё в паровых двигателях объёмного вытеснения применялся известный способ ступенчатого расширения нагретого заряда рабочего тела между поршневыми секциями, в которых последовательно увеличивались площади диаметров их поршней от каждой предыдущей и до последующей ступени. Так называемый компаунд (множественное расширение) особенно широко применялся в судовых паровых двигателях, для которых не существовало жёстких ограничений по параметрам габаритов и веса силовой установки. Объёмы поршневых секций ступеней расширения последовательно были связаны между собой протяжёнными перепускными газовыми каналами, в которых были установлены золотниковые клапаны (ссылка на Википедию). При перепуске заряда рабочего тела поршень предыдущей ступени всегда испытывал на единицу площади своего днища противодействующее заданному движению вала более высокое давление порции заряда пара (газа) с большей температурой, нежели поршень последующей ступени расширения, на большее по диаметру днище которого, в силу увеличения её физического объёма, оказывала давление уже несколько охлаждённая порция этого же парового заряда, совершавшая в последующей ступени созидательную работу по перемещению того же вала двигателя.
В отличие от многосекционного компаунда, при ступенчатом расширении в одной секции рото-мотора в созидательном вращении вала одновременно участвуют грани ротора сразу всех ступеней расширения (в секции с пятигранным ротором их две). Одновременно при существенной простоте и меньших габаритах конструкции двигателя, по сравнению с известным компаундом, его бесклапанные перепускные каналы обладают также и весьма существенно меньшим «мёртвым» объёмом и гидравлическим сопротивлением.
 
Независимо от своей принципиальной конструкции, в любом тепловом двигателе объёмного вытеснения, как, например, в паровом поршневом двигателе, так и в рото-моторе, для поддержания надёжности своей работы каждая последующая ступень расширения в начальной фазе непременно обязана иметь возможность подключать в работу свою «паровую» или «газовую подушку».
Так с целью повышения надёжности работы, способ «газовой подушки» у парового поршневого двигателя в своё время также был позаимствован и поршневым ДВС для процесса подвода теплоты и непрерывного следовавшего за ним процессом силового расширения нагретого заряда рабочего тела, предварительно сжатого в минимальном объёме камеры сгорания цилиндра его секции. Очевидно, отсюда в объёмном ДВС стало достижимо неожиданное и редкое для тепловых двигателей, но оказавшееся весьма удачным, сочетание «необходимого с полезным»: причины – необходимого достижения надёжности работы в способе импульсного подвода теплоты к локальному заряду рабочего тела, с её полезным следствием – повышением значения максимальной температуры рабочего тела в его термодинамическом цикле за счёт увеличения степени предварительного сжатия. В пользу такой версии указывает, по меньшей мере, тот факт, что практическое использование причины было известно в тепловых двигателях примерно на полвека раньше реального применения того следствия, которого она собой генерирует в ДВС.
 

14 этап. 

Сравнение параметров рабочего хода трёх секций ДВС объёмного вытеснения  

 
По сравнению с характеристиками вращающего усилия Т для секций поршневой и роторно-поршневой секции, изображённая в том же масштабе характеристика усилия заряда рабочего тела РРМ секции рото-мотора, выполняющего здесь функцию вращающей силы в секторе вращения вала рабочим телом, имеет существенно более протяжённую длительность своего действия – во всём располагаемом диапазоне расширения от 0 и до 270 градусов угла Q2 поворота своего эксцентриситета, без провалов вращающего усилия на валу в секторах верхней и нижней мёртвой точки (минимального объёма заряда и его максимального расширения), как это имеет место в секциях двигателей с эксцентриковым валом. И лишь после открытия второй ступени расширения на непродолжительном участке кривая линия усилия  РРМ = ТРМ не совпадает с кривой линией трактрисы располагаемого усилия Р заряда рабочего тела по фиг.62. По своему максимальному значению вращающего усилия (фиг.78) РРМ рото-секция превосходит как роторно-поршневую секцию (ТРПД), так и поршневую секцию (ТПД). 
 
 
Рото-мотор способен «выжать» из заряда рабочего тела на реальную механическую работу по вращению ротора 80,3% энергии от её располагаемого количества в одном такте рабочего хода – Ерасполагаемая секции РМ в каждой секции рото-мотора. По сравнению с весьма скромными способностями поршневого двигателя – 23,2% от Ерасполагаемая секции РМ (34,3% от Ерасполагаемая секции ПД) и роторно-поршневого двигателя – 39,2% от Ерасполагаемая секции РМ (44,9% от Ерасполагаемая секции РПД):
 
Аперемещения поршня секции ПД = 0,232 . Ерасполагаемая секции РМ.
 
Аперемещения ротора секции РПД = 0,392 . Ерасполагаемая секции РМ.
 
Аперемещения поршня секции РМ = 0,803 . Ерасполагаемая секции РМ.
 
Таким образом, в перемещении ротора каждой секции рото-мотора никогда не участвует лишь 19,7% из Ерасполагаемая секции РМ – максимально возможного для трёх сравниваемых механизмов ДВС количества энергии, которой обладает заряд рабочего тела перед самым началом такта рабочего хода, при условии, что в камере сгорания эффективно сжигаются все 100% топлива одинаковой по массе горючей смеси заряда. В то время как от данного располагаемого количества энергии заряда в каждой поршневой секции в перемещении поршня изначально никогда не смогут принять участия 76,8% и в каждой роторно-поршневой секции Ванкеля для перемещения ротора никогда не будут использованы её 60,8%.
 
 
Сравнение характеристики вращающего момента М ротора и вала в секции рото-мотора с характеристиками моментов двух других секций (ПД и РПД) за один оборот Q эксцентриситета также показывает явное преимущество секции рото-мотора как по величине максимального пика момента, так и по его мощности (фиг.79). При этом максимальный пик вращающего момента вала в секции рото-мотора превосходит максимальный момент вала секции поршневого двигателя в 1,6 раза и секции роторно-поршневого двигателя – в 5,28 раза. Мощность каждого импульса момента силы вала в секции рото-мотора больше, чем в секции ПД в 2,65 раза, и больше, чем в секции РПД – в 4,97 раза. 
 
Количество энергии, поступающее на вал стороннего потребителя секции ПД равно:
 
Авращения вала потребителя секции ПД  =  Аперемещения поршня секции ПД  –  Емеханических потерь секции ПД  = 0,232 . Ерасполагаемая секции РМ – Емеханических потерь секции ПД.  
 
Количество энергии, поступающее на вал стороннего потребителя секции РПД равно:
 
Авращения вала потребителя секции РПД  = Аперемещения поршня секции РПД  – Емеханических потерь секции РПД = 0,392 . Ерасполагаемая секции РМ – Емеханических потерь секции РПД. 
 
Количество энергии, поступающее на вал стороннего потребителя секции РМ равно:
 
Авращения вала потребителя секции РМ  =  А перемещения ротора секции РМ  – Емеханических потерь секции РМ = 0,803 . Ерасполагаемая секции РМ – Емеханических потерь секции РМ.  

Количество энергии механических потерь в каждой из секций разное. Наибольшее её значение принадлежит самому неэффективному из сравниваемых секций механизму поршневой секции, имеющему наибольшее количество массивных промежуточных кинематических пар в силовой цепи. Но для возможности воспроизводства в ней термодинамического цикла заряда, кроме своего силового кривошипно-шатунного механизма, данная секция также содержит и весьма энергозатратный программный клапанный газораспределительный механизм, клапаны которого вдобавок создают собой и существенное сопротивление газовым потокам рабочего тела в каналах впуска и выпуска. В каждой его секции работающий в одном своём цикле заряд рабочего тела на протяжении подряд двух полных оборотов вала вынужден тратить свою потенциальную энергию на непроизводительные механические потери внутри собственного механизма секции. Существенно меньшим, чем поршневая секция, количеством энергии механических потерь обладает более простая и эффективная конструкция бесшатунного и бесклапанного механизма секции РПД Ванкеля. В ней за один свой цикл на механические потери заряд безвозвратно расходует энергию только в течение одного полного оборота вала. Но самым эффективным и простым по конструкции механизмом без шатуна, клапанов и эксцентрика вала и, соответственно, самым минимальным количеством механических потерь из трёх сравниваемых секций обладает секция рото-мотора. Причём количество механических потерь за один полный оборот её силового вала равномерно распределяется сразу между пятью циклами пяти зарядов рабочего тела. То есть в каждом цикле секции рото-мотора такая же, как в сравниваемых секциях, масса нагретого заряда рабочего тела преодолевает нежелательные для него силы трения и сопротивления в кинематических парах собственного механизма на протяжении всего лишь 72 градусов оборота своего вала, что в 10 раз меньше, чем в поршневой секции – 720 градусов оборота её вала, и в 5 раз меньше, чем в секции РПД Ванкеля – 360 градусов. 

Если в секции РПД Ванкеля условно принять равным, например, 5% количество энергии механических потерь во всех кинематических парах и звеньях механизма за один оборот вала, то количество работы в цикле по вращению вала стороннего потребителя в сравниваемых секциях будет следующим:
 
Авращения вала потребителя секции ПД  = (0,232 – 0,1) . Ерасполагаемая секции РМ = 0,132 . Ерасполагаемая секции РМ
  
Авращения вала потребителя секции РПД  = (0,392 – 0,05) . Ерасполагаемая секции РМ = 0,342 . Ерасполагаемая секции РМ
 
Авращения вала потребителя секции РМ  = (0,803 – 0,01) . Ерасполагаемая секции РМ = 0,793 . Ерасполагаемая секции РМ
 
В итоге, из трёх сравниваемых секций ДВС, работающих на лёгком топливе по открытому циклу Отто, секция рото-мотора в каждом цикле заряда, по меньшей мере, будет в 6 раз эффективнее секции поршневого ДВС и в 2,3 раза эффективнее, чем секция РПД Ванкеля с таким же объёмом её рабочей полости.  
 
Далее: Этапы 15 - 16